創新正在驅動中國汽車產業快速發展，并逐漸展露出后來居上的態勢?？梢哉f，在新能源與智能化這兩條賽道上，中國汽車產業實現了一系列顛覆性創新，為全球汽車業貢獻了越來越多“中國方案”。與此同時，汽車產業鏈創新邊界不斷拓展，多領域技術融合日益加深，合作成為此輪汽車產業創新變革的加速器。
　　創新沒有止境，合作仍需加強。11月15日，由商務部投資促進事務局主辦，成都經濟技術開發區管理委員會、成都市龍泉驛區人民政府、中國國際貿易促進委員會機械行業分會、中國電工技術學會聯合主辦的2023汽車創新大會在四川省成都經開區（龍泉驛區）開幕，與會嘉賓共同探討創新趨勢，釋放合作需求，展示創新成果。
　　搭建平臺　為合作創造更多機會
　　本輪汽車產業重構的一大特點是，身處大變局中的汽車產業鏈企業再也不能單打獨斗，融合發展、合作共贏成為這一階段汽車產業發展的新命題。
　　作為主辦方的商務部投資促進事務局舉辦汽車創新大會的目的，就是著眼于汽車產業鏈“創新引領投資”的新特點，通過舉辦一系列國際交流、項目路演等活動，匯聚更廣泛的海外資源，推動創新項目與投資者、引資者高效對接。
　　商務部投資促進事務局副局長于廣生表示，中國汽車產銷量已連續14年居世界首位，約占全球市場份額的三成。隨著中國新能源汽車產業的快速發展，國際汽車企業對華投資也進入新階段，從傳統的合資生產、市場銷售，進一步向聯合研發、軟件技術、供應鏈合作等方面深化發展?！吧虅詹客顿Y促進事務局作為國家級投資促進機構，致力于為跨境投資合作提供專業化服務?！庇趶V生說，在汽車領域，商務部投資促進事務局通過搭建平臺，整合國內外產業鏈資源，讓有投資合作需求的政府、企業和機構能夠高效地獲取信息，實現對接合作。
　　良好的產業基礎和營商環境對于推動創新項目與投資者、引資者高效對接具有重要意義。成都市龍泉驛區委副書記付敏表示，成都經開區（龍泉驛區）將大力推動汽車產業建鏈強鏈補鏈，努力打造國際化、世界級的汽車產業集群，為廣大企業打開機遇之窗，提供場景舞臺，供給投資機會。
　　正如美國中國總商會芝加哥商會會長、萬向美國總裁倪頻所言，互通有無、優勢互補，可以讓創新帶領我們進入一個轟轟烈烈的全球化新時代。會上，由商務部投資促進事務局發起的汽車創新投資委員會正式成立，旨在全力推動汽車產業創新技術及項目交流，激發汽車產業鏈條上各環節的創新動能。
　　共探汽車創新未來方向
　　在汽車行業，創新正呈現多點突破的態勢。作為汽車業轉型發展的上半場，中國新能源汽車取得了顯著成效，但仍有廣闊的創新空間。而作為決定勝負的下半場，汽車智能化變革正開展得如火如荼。
　　羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭赟對智能汽車未來10年發展進行了展望，他說，未來10年是一個智能電動的時代，也是一個智能出行的時代。這一時代需要考慮兩個核心問題，一是如何造出高度智能化的移動終端，二是如何搭建一個生態閉環的新秩序?！皬漠a業角度看，2022～2030年，軟件躍遷會非常顯著，2030年的單車軟件價值會突破3萬元；從具體功能來看，自動駕駛、座艙域是絕對的軟件價值高地，此外就是底盤域，這三個范疇會涌現出大量創新，新的玩家也會積極進入?！彼ㄗh，產業玩家要抓住當下燃油車向智能電動時代快速切換的機遇期。
　　自動駕駛的實現是一步到位還是漸進前行？這是行業一直在探討的問題。滴滴給出的方案或許更趨向于一步到位，尤其是在一定場景下，比如網約車。滴滴自動駕駛公司首席運營官孟醒說，滴滴提出了2025年落地量產無人車計劃，“這款車我們會在2025年推出，最主要的變化一個是成本會下降4～5倍，另一個是可靠性增強?！?br> 　　禾多科技的選擇則是循序漸進。禾多科技創始人、首席執行官倪凱表示：“禾多選擇的是和汽車行業相結合，我們選擇的漸進式路線追求的是先實現商業化，然后再去將自動駕駛的水平提升到L4?！蹦邉P說，禾多希望做有溫度的自動駕駛，技術和產品方面的積累有一點非常重要，那就是做大家都用得起的自動駕駛。他指出，過去兩三年，L2逐漸成為標配，預計2025年最低階L2普及率在中國市場能達到50％。
　　對于車企熱衷的城市NOA，中國汽車工程學會智駕芯片及智能駕駛領域高級技術研究員劉洋展望了城市NOA快速發展下芯片產業的機遇?！靶酒枨髮⒖焖僭鲩L?！彼A測，到2025年我國自動駕駛用SOC芯片市場規模有望達到138.8億元。而對于備受爭議的地圖，寬凳科技首席技術官馮漢平認為，盡管當前自動駕駛的趨勢是以感知為主、地圖為輔，但隨著眾源更新逐步落地，地圖的潛力會再次全面爆發。
　　在新能源汽車這一日益成熟的賽道，仍有新的思路、新探索在推進。
　　“碳纖維技術是汽車實現輕量化比較好的解決方法，曾經也是‘卡脖子’技術?！倍砹_斯工程院外籍院士、浙江清華長三角軍民協同創新研究院院長榮毅超說，“2008年的時候，我們就知道鋰電池的能量密度比較低，整個新能源車是在超重的狀態下運營的，所以需要輕量化，碳纖維技術急需實現國產化?！泵鎸μ祭w維材料的高成本等問題，榮毅超說他們進行了大量的技術創新，最終實現了材料低成本、設計低成本和工藝低成本，實現了這一技術的國產化?！澳壳?，我們在全球具有規?；圃斓某杀緝瀯??！彼f。
　　吉利則在堅持開發甲醇汽車，并取得了顯著成果。吉利控股協同創新中心總經理沈源指出，傳統的做法是用煤制甲醇，非常不環保，1噸甲醇會排放3.5噸二氧化碳。但吉利研發了二氧化碳作為原材料制取甲醇的技術，“這不是紙上談兵，去年9月27日，我們的工廠已經建成，捕捉了16萬噸二氧化碳，生產了11萬噸甲醇?！?br> 　　目前燃料電池汽車已經取得突破性進展，投放接近2萬輛，燃料電池系統價格也已經降至2000元／KW。不過，這不意味著這一產業駛向了快車道，與會嘉賓感受到的更多是壓力?！澳壳叭剂想姵仄嚺炕虡I應用仍比較困難?！鄙虾＝輾淇萍脊煞萦邢薰究偨浝肀R兵兵稱，當前燃料電池汽車示范運營仍存在兩大瓶頸：一是運營端加氫難、加氫貴，同時，加氫基礎設施建設緩慢，難以滿足需求。另一瓶頸是裝備端全生命周期成本偏高，制約后續規?；\營。這些難題仍待產業鏈企業去突破，尤其需要實現核心技術的國產化。
　　加強本土化　外資車企尋求協同發展
　　在我國汽車產業持續創新的背景下，合作也正變得廣泛而深刻，外資車企對此表現得更為迫切。
　　“遵循過往的產品設計理念，并將BEV（純電動汽車）作為全球戰略車推出的歐系和日系整車廠在中國的銷售中正陷入苦戰?！比鹚脬y行（中國）有限公司咨詢部資深分析師木村祐太稱，為打造“中國暢銷的BEV”，高度本地化的產品設計理念、成本結構和商業模式必不可缺，并需與專注BEV業務的本土企業深化合作伙伴關系。
　　也因此，跨國車企正在加強本地化戰略，并加大與中國合作伙伴的合作力度。木村祐太舉例稱，大眾投資了10億歐元新設純電車開發基地，同時通過加強與上汽、一汽及江淮汽車的合作，提高開發效率。此外，還將在新基地整合采購功能，并計劃利用中資供應商的技術提升成本競爭力；本田把與廣汽、一汽、比亞迪的合資研發中心的工程師引入到新中心的研發項目中，推進智能化、電動化的開發，力圖研發及推出具有競爭力的產品；日產更新中國BEV戰略，計劃使用啟辰品牌，并根據需求推出新型號產品。
　　“中國被視為‘獨特市場’，外資車企需要通過深化與本土企業的合作，創造出高度本地化的產品設計理念、成本結構和商業模式?！蹦敬宓v太建議，日系整車廠或可與專注純電汽車業務的本土企業開展合作，也可加強與IT等企業的跨屆合作。

注明：轉載《中國汽車報》，記者 孫煥玉